Донской временник  
 
Пропустить Навигационные Ссылки.

Пропустить Навигационные Ссылки.
Развернуть Донской край в целомДонской край в целом
Развернуть НаселениеНаселение
Власть. Управление
Развернуть Общественная жизньОбщественная жизнь
Развернуть Донское казачествоДонское казачество
Гражданская война (1918 - 1920)
Великая Отечественная война (1941 - 1945)
Развернуть Религия. ЦерковьРелигия. Церковь
Природа и сельское хозяйство
Промышленность
Транспорт
Предпринимательство. Благотворительность
Здравоохранение. Медицина
Развернуть Наука. ОбразованиеНаука. Образование
Развернуть Средства массовой информации. Книжное делоСредства массовой информации. Книжное дело
Развернуть КультураКультура
Языкознание. Фольклор
Развернуть Литературная жизньЛитературная жизнь
Развернуть ИскусствоИскусство
Рецензии


 

Транспорт / История железной дороги на Северном Кавказе и на Дону

Виталий Трифонович Сидоренко

ПАРОВОЗЫ-ОТЛИЧНИКИ

Лопушинский Вацлав Иванович

Железные дороги общего пользования зародились в первой половине XIX века в Англии и в короткие сроки распространились по всем развитым странам мира. В России первая железная дорога, Царскосельская, протяженностью 27 километров была построена в 1837 году; а к концу XIX века сеть российских железных дорог растянулась на 50 тысяч километров. Более 100 лет в качестве тяговой машины, водившей поезда, служил паровоз; лишь к середине XX века на железные дороги пришли тепловозы и электровозы. Паровоз не выдержав конкуренции, уступил место новому поколению тяговых машин.

Мой рассказ — о выдающемся конструкторе, инженере путей В. И. Лопушинском, который четверть века жил в Ростове и работал в службе тяги Владикавказской железной дороги.

Вацлав Мариан (Вацлав Иванович) Лопушинский родился в городе Тыкоцине Ломжинской губернии царства Польского, входившего тогда в состав Российской империи, в семье судебного чиновника [1]. После Ломжинской классической гимназии он поступает в Петербургский институт инженеров путей сообщения императора Александра I. По окончании в 1878 г. этого института работал в техническом отделе Главного общества российских железных дорог, затем перешел на должность помощника начальника пензенского паровозного депо. В последующем служил в разных должностях на Фастовской, Либаво-Роменской, Рязано-Уральской, других железных дорогах и в Министерстве путей сообщения.

Еще в студенческие годы проявилась склонность Лопушинского к исследовательской работе. Основательная инженерная подготовка, полученная в институте, большой практический опыт эксплуатационной работы, приобретенный за годы службы на железных дорогах, знакомство с промышленным производством и проектированием паровозов на Брянском и Коломенском заводах, где он осуществлял надзор за изготовлением подвижного состава для строившейся тогда Рязано-Уральской дороги, предопределили его дальнейший путь.

Лопушинский часто выступал в печати со статьями, обобщающими результаты исследований и проектных разработок в области паровозостроения.

В 1895 году он переехал в Ростов и стал начальником технического отдела службы тяги и подвижного состава Владикавказской железной дороги. В то время на Северном Кавказе рождались новые железнодорожных линий.

Владикавказской дороге для обеспечения движения поездов на открываемых линиях требовались дополнительные паровозы — их производство к тому времени в России были хорошо налажено. Однако предлагавшиеся заводами образцы не всегда удовлетворяли заказчиков. Паровозы подчас не учитывали профиля пути, наличия кривых малого радиуса, длину и вес поездов. Потому многие железные дороги вместе с заказом предлагали заводам свои проекты. На Владикавказской дороге проектирование новых паровозов возглавил Лопушинский.

Развитие российской промышленности, рост товарооборота и железнодорожных перевозок в начале XX века настоятельно требовали создания более мощного локомотива. Владикавказская дорога провела тогда масштабные работы по усилению верхнего строения пути, переустройству слабых мостов, развитию пропускных способностей. К созданию мощного товарного паровоза приступили специалисты технического отдела службы тяги под руководством Лопушинского. Уже в 1909 г. пояснительная записка с расчетами и чертежами нового паровоза типа 0-5-0 серии Э были представлены на рассмотрение в комиссию подвижного состава Министерства путей сообщения. Рабочий проект, выполненный Луганским паровозостроительным заводом с учетом замечаний комиссии, был утвержден в октябре 1911 г. и запущен в производство. В 1912 году Владикавказская дорога получила первые 15 единиц, еще столько же поступило в следующем году. Все они были приспособлены для нефтяного отопления. Значительная их часть была приписана к депо Минеральные Воды. Паровоз показал свои лучшие эксплуатационные качества. Вскоре паровозы серии Э заказала Северо-Донецкая и другие железные дороги. На их выпуск, кроме Луганского, перешли с 1915 г. Сормовский и Харьковский заводы, с 1916 г. — Коломенский и Брянский.

Новый локомотив оказался лучшим товарным паровозом дореволюционной постройки. Его выпускали, с некоторыми конструктивными усовершенствованиями вплоть до 1956 г. (всего в России и СССР было построено около 11 тысяч паровозов серии Э всех индексов) [2].

В 1916 году в приложении к журналу «Вестник Рязано-Уральской железной дороги» № 33 появляется статья, которая утверждала, что паровоз типа 0-5-0 «был разработан инженером А. Е. Делакроа еще в 1907-1909 гг., но по некоторым обстоятельствам паровозы этого типа не могли быть тогда же заказаны для Рязано-Уральской дороги. Впервые такие паровозы были построены по заказу Владикавказской дороги в 1913-1914 гг., почему и тип этих паровозов получил в технической литературе не совсем правильное наименование типа Владикавказской дороги».

В ответ бывший начальник службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правосудович направил в редакцию журнала «Известия собрания инженеров путей сообщения» письмо, в котором подробно изложил историю создания паровоза, привел переписку тех лет со своим коллегой – начальником службы тяги Рязано-Уральской дороги Делакроа, и обращение свое заключил словами: «Полагаю, что на основании приведенных данных и указанных писем, можно утверждать, что нет причин не признать, что тип паровоза 0-5-0 серии Э, построенный на Луганском заводе Гартмана для Владикавказской дороги, а затем для Северо-Донецкой и других, совершенно правильно именуется типом Владикавказской дороги, так как она его спроектировала и осуществила трудами своих тяговых инженеров, совершенно независимо от каких бы то ни было других проектов» [3].

С развитием российских курортов Северного Кавказа и Черноморского побережья увеличился приток отдыхающей публики и, соответственно, увеличилось число пассажирских перевозок на этом направлении. Для вождения пассажирских поездов с увеличенной скоростью решено было создать новый скоростной локомотив. Эскизный проект такого паровоза типа 2-3-1 «Пасифик» Лопушинский разработал в 1912 г., рабочее проектирование выполнили специалисты Путиловского завода.

При испытаниях, проводившихся в апреле 1915 г. на Николаевской железной дороге в присутствии высоких чинов МПС, паровоз показал блестящие результаты. На подъеме он развивал скорость до 72 верст (76,8 км), на ровном участке — 86 верст в час (91,7 км в час), и по мнению комиссии, она была далеко не предельной [4]. Последующие испытания и обкатка паровоза на Владикавказской дороге подтвердили выводы комиссии. В 1914-1917 гг. Путиловский завод построил 15 паровозов типа 2-3-1, которым была присвоена серия Л — по первой букве фамилии автора проекта. Это был самый мощный и быстроходный пассажирский локомотив дореволюционной постройки, предназначался для вождения курьерских поездов. Однако в силу ряда причин он не нашел широкого распространения и после революции не выпускался.

В последние годы Лопушинский, проживал в Ростове-на-Дону по улице Скобелевской в доме 64, был назначен первым заместителем начальника службы тяги Владикавказской железной дороги и продолжал исполнять должность начальника технического отдела этой службы. Гражданская война и иностранная интервенция нанесли колоссальный ущерб железнодорожному хозяйству. Часть ведущих специалистов Владикавказской дороги вместе с отступающими частями Белой армии эмигрировала. Лопушинский в апреле 1920 г. уехал в Польшу, ставшую недавно независимым государством. Там он работал в Министерстве железных дорог, на машиностроительном заводе Цегельского в Хжануве, в 1922 г. являлся председателем комиссии Министерства железных дорог по проектированию и постройке паровозов. По существу, все первые польские паровозы были созданы по его проектам или при его непосредственном участии.

Последние годы жизни, будучи на пенсии, он проведет в местечке Мурована Гослина близ Познани. Вацлав Иванович Лопушинский умер в 1929 году

ПРИМЕЧАНИЯ
  1. Янеш Б. В. Корни старины глубокой (Исторические заметки) // Локомотив. — 1995. — № 3
  2. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. — М., 1995.
  3. «Известия собрания инженеров путей сообщения». — 1917. — № 2
  4. Вестник Владикавказской железной дороги. — Ростов н/Д, 1915. — № 11


 

Поиск статей в системе OPAC-Global
 

Памятные даты на 2012 год
 
<Апрель 2012 г.>
ПнВтСрЧтПтСбВс
2627282930311
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30123456

90 лет Петpу Яковлевичу ЛОБАЧЕВСКОМУ (1922), специалисту в области механизации производственных процессов в сельском хозяйстве. Пpофессоp кафедры сельскохозяйственных машин Азово-Чеpномоpской госудаpственной агpоинженеpной академии Лобачевский разработал основы теории точного сева пропашных культур (подсолнечника, кукурузы, сорго, бобовых).

Зайдинер В. И. Азово-Черноморская государственная агроинженерная академия : история и современность / В. И. Зайдинер, С. А. Ковынева. Ростов н/Д : Терра, 2000. С. 236;
Профессор П. Я. Лобачевский продолжает работу // Академия. 2007. 31 марта. С. 2;
Алексеев А. Фронтовик... профессор... сеятель // Дон. маяк. 2002. 8 мая. С. 2;
Зайдинеp В. Воин, ученый, педагог // Дон. маяк. 1997. 29 маpта. С. 2;
Жарова К. Ради жизни на земле // Маяк. 1980. 3 янв. С. 4.

1234

Яндекс.Метрика
© 2010 ГУК РО "Донская государственная публичная библиотека"
Все материалы данного сайта являются объектами авторского права (в том числе дизайн).
Запрещается копирование, распространение (в том числе путём копирования на другие
сайты и ресурсы в Интернете) или любое иное использование информации и объектов
без предварительного согласия правообладателя.
Тел.: (863) 264-93-69 Email: dspl-online@dermartology.ru

Сайт создан при финансовой поддержке Фонда имени Д. С. Лихачёва www.lfond.spb.ru Создание сайта: Линукс-центр "Прометей"