Донской временник  
 
Пропустить Навигационные Ссылки.

Пропустить Навигационные Ссылки.
Развернуть Донской край в целомДонской край в целом
Развернуть НаселениеНаселение
Власть. Управление
Развернуть Общественная жизньОбщественная жизнь
Развернуть Донское казачествоДонское казачество
Гражданская война (1918 - 1920)
Великая Отечественная война (1941 - 1945)
Развернуть Религия. ЦерковьРелигия. Церковь
Природа и сельское хозяйство
Промышленность
Транспорт
Предпринимательство. Благотворительность
Здравоохранение. Медицина
Развернуть Наука. ОбразованиеНаука. Образование
Развернуть Средства массовой информации. Книжное делоСредства массовой информации. Книжное дело
Развернуть КультураКультура
Языкознание. Фольклор
Развернуть Литературная жизньЛитературная жизнь
Развернуть ИскусствоИскусство
Рецензии


 

Транспорт / История железной дороги на Северном Кавказе и на Дону

Лидия Ивановна Краснокутская

СЕРЕБРЯНЫЕ РЕЛЬСЫ

Иноземцев Иван Дмитриевич

Имя Ивана Дмитриевича Иноземцева (1843-1913) вписано золотой строкой в историю становления и развития железнодорожного движения на Северном Кавказе и Дону.

Чем же примечательна и необычна его судьба?

Родился он в станице Григорополисской Ставропольского края в 1843 году. По направлению Кубанского казачьего войска становится воспитанником Института корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге, а после его окончания в 1864 году Высочайшим приказом по военному ведомству от 1 июля произведен в сотники Кубанского казачьего войска со старшинством.

С разрешения Главнокомандующего Кавказской армией, командирован на один год в распоряжение правления VIII округа путей сообщения для усовершенствования в практических занятиях. С 1865 года снова отчислен в распоряжение Наказного атамана Кубанского казачьего войска. 60-е годы — начало времени мирного освоения Кавказа. Пришлось находиться на изысканиях под строительство дороги по ущелью реки Малая Лаба. Затем работал в составе комиссии под председательством генерал-майора Геймана, по переселению в более удобные места, вновь поселенных горных казачьих станиц (1866 г.). И вновь изыскательные работы для Лабинско-Сухумской дороги от перевала Ашхо до реки Бзыби (1867 г.). И, наконец, последний этап его службы в военном ведомстве — производитель работ по войсковым путям сообщения (1871 г.). Случайность или закономерность: эти шесть лет, отданы военной службе, казачеству юга, трудному освоению края.

О потребностях в железном коне в бескрайних степях Предкавказья, в предгорье вряд ли следует говорить подробно. Уместно лишь напомнить время для проезда конным путем от Москвы до Пятигорска — две недели, а от Петербурга — три недели, а до Тифлиса он составлял соответственно три и четыре недели.

И потому к большой радости путешественников, военных, деловых людей и всех жаждущих Кавказских мест стало соединение железнодорожными рельсами столиц с Ростовом-на-Дону. Время, затраченное в пути, сократилось вдвое. Уменьшились неудобства, связанные с бездорожьем, питанием, ночлегом, грабежами и разбойничьими нападениями. Достаточно вспомнить, как еще в 20-е годы XIX века профессор Нелюбин с завистью к помещикам ближайших к Водам губерний (Дона, Кубани) писал, что они могли приезжать собственными экипажами, кухней и дворней. Но все же плохо оборудованная дорога грозила полуголодом. Станции дорожные, как правило, стояли вдали от станиц и деревень Дона, Кубани, Ставрополья. Путь пролегал через Егорлыкскую, Ставрополь и на Воды, а затем вдоль линии станиц на Владикавказ.

2 июня 1872 года Высочайше была утверждена концессия, выданная барону Р. В. Штейнгелю на сооружение и эксплуатацию железной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа и шоссе от станции Кумская (Минеральные Воды) на Железноводск, Пятигорск, Ессентуки и Кисловодск. Так возникло общество Владикавказской железной дороги. Основная цель строительства — сделать Кавказ доступным для товарообмена с другими территориями империи. Местная сырьевая база нуждалась не только в сбыте шерсти, мяса, вин, кисломолочных продуктов, меда, фруктов, зерна, нефти, но и здешние кавказские обитатели нуждались в снабжении мануфактурой, солью, сахаром, изделиями из металла, стройматериалами. Через 3 года после утверждения была окончена главная линия. Это был первый на Кавказе рельсовый путь.

В Центральном государственном историческом архиве хранятся папки с проектами Ростово-Владикавказской трассы. Аккуратные чертежи, рисунки, нетронутая временем калька, докладные записки инженеров о непомерных трудностях, ожидаемых при начале строительных работ.

Но все было преодолено и дорога построена в рекордно короткий срок. Любопытно, что еще до официального открытия движения здесь решили дать возможность приехать больным на Воды в рабочих поездах между Ростовом и Минеральными Водами со второй половины мая 1875 года, т. е. с открытия курортного сезона. А официально регулярное курсирование поездов в начале до станции Прохладной началось со 2 июля, а в августе и до Владикавказа. Владикавказская дорога по своему возрасту отстает от первой железной дороги в России на 40 лет. Теперь понадобились надежные руки для огромной новой еще неблагоустроенной железной дороги. Проложены рельсы, построены станции, налажена охрана пути. Акционерное общество запрашивает в Министерстве путей сообщения специалиста. Обществу рекомендуют бывшего начальника подвижного состава и тяги Юго-Западных железных дорог — Ивана Дмитриевича Иноземцева. За плечами которого была еще и служба на Одесской, Киево-Брестской дорогах. Опытным, зрелым специалистом в возрасте 35 лет он взялся за новое дело. Первый контракт был на 3 года, затем оставлен еще на три. И так пролетели все 29 лет безупречной службы Ивана Дмитриевича.

Спустя годы об их наполненности можно лишь судить по сделанному. Данные об определенной многогранной деятельности мы извлекли из юбилейных документов, посвященных 25-летию работы И.Д. Иноземцева в должности управляющего дороги (1904 год).

Много подлинных документов ныне хранится в Минераловодском музее железнодорожников. Например, Аттестат выданный накануне пенсии I Ивану Дмитриевичу Иноземцеву. Исключительно за труды отмечен правительственными наградами — 8 орденов. Всемилостивейше пожалован первым орденом Святого Станислава второй степени (1894 год) — за особые труды по перевозке хлеба для населения местностей, пострадавших от неурожая 1892 года, в 1899 году пожалован орденом Святого Владимира четвертой степени. Приказом по Министерству путей сообщения № 16 от 8.02.1902 объявлена благодарность Его Императорского Высочества великого князя Николая Николаевича за содействие летом 1901 года комиссии по сооружению построек для при емки и отправки лошадей, принимаемых в ремонт кавалерии от Донских коннозаводчиков и калмыков. Всемилостивейше разрешено принять и носить Персидские ордена Льва и Солнца трех степеней. С соизволения августейшей покровительницы Общества Красного Креста государыни императрицы Марии Федоровны за содействие этому обществу в деле оказания помощи больным и раненым чинам в Русско-Японской войне пожалован знаком Красного Креста (1908 г.).

Если вспомнить о табеле рангов, то Иван Дмитриевич дослужился до чина тайного советника, что соответствовало воинскому званию генерал-лейтенанта.

Взятое им в управление маленькое, без надежд на процветание, дело достигло колоссальных размеров. Руководимая и управляемая им дорога, служа развитию и процветанию щедро одаренного природою родного ему Кавказского края, привлекает к себе тысячи работников, служащих, доставляя им средства к существованию. Перевозка пассажиров по железной дороге составила в 1913 году около 10 тысяч рублей. Грузов в 1886 году было перевезено 15481 тысяч пудов, а в 1913 году — 519693 тысячи пудов. С 1904 по 1913 годы приезд отдыхающих на курорты Кавминвод увеличился с 6296 до 10981 человека.

В кипучем потоке живого бойкого дела, среди тревог и волнений о нем И. Д. Иноземцев всегда находил и время и возможность для заботы о судьбе большой железнодорожной семьи, о многочисленных неустанных тружениках. Неустанной заботой Ивана Дмитриевича о бытовых нуждах и просветительстве возникли служебные жилые дома, больницы, комнаты отдыха, общежития. На Владикавказской железной дороге, спустя 10 лет после окончания ее строительства, только 31% детей железнодорожников получали начальное образование в крупных городах.

Управление железной дороги приложило усилия к тому, что к 1915 году дорога имела восемнадцать двухклассных и четыре одноклассных училища, два технических училища. Пожалуй, самое красивое здание, построенное Владикавказской железной дорогой при И. Д. Иноземцеве, это курзал в Кисловодске. В настоящее время здание Государственной филармонии на Кавказских Минеральных Водах, отметившее в 1989 году свой 100-летний юбилей.

Любой, кто бывает в районе Кавказских Минеральных Вод, ощущает удобство железнодорожной ветки Минводы-Кисловодск. Всего за час с небольшим можно доехать из начальной точки в конечную.

Иван Дмитриевич тонко подметил особенность Кавказских Минеральных Вод, где на небольшой территории расположено более 100 целебных источников. В момент строительства железнодорожной ветки Минеральные Воды-Кисловодск семья Ивана Дмитриевича облюбовала для постоянного жительства немецкую колонию Каррас, расположенную у подножия живописной горы Бештау и поражающую своим образцовым порядком, чистотой, уютом от цветов и зелени.

Любопытен факт, у управляющего не было личного недвижимого имущества. Служебная квартира была в Ростове-на-Дону, затем во Владикавказе. В немецком поселении несколько лет снимала семья домик (ныне здесь базовая школа Педагогического училища), затем в его дачной части акционерное общество Владикавказской железной дороги построило ему дачу. Солидный особняк в стиле модерн со всеми хозяйственными постройками: кухней, прачечной, конюшней, сараем. Уйдя на пенсию из-за болезни почек Иван Дмитриевич с семьей навсегда поселился в этом доме. Потомки Ивана Дмитриевича жили здесь до 1930 года, а затем передали его по дарственной записке Наркомпросу, а сами переехали жить в одно из подсобных помещений, где и живут по настоящий день.

Иван Дмитриевич был счастлив в браке с Марией Карловной Де-Лене православного вероисповедания. Познакомился он с ней в Ростове-на-Дону, где она работала кассиром. Брак их долгое время был не зарегистрирован, т. к. Иван Дмитриевич в ранней молодости был связан фиктивным браком с Цитриной О. С. Только в 1910 году церковь разрешила оформить юридически взаимоотношения, а до этого все дети: Иван (1892-1937), Иван (1894-1928), Мария (1895-1965) являлись незаконнорожденными. Это Мария Карловна настояла на том, чтобы назвать в честь отца Иванами обоих сыновей.

Оба сына стали железнодорожниками. Старший сын инженер-мостовик был репрессирован в 1937 году и расстрелян. Другие члены семьи также были репрессированы, но остались живы. Младший сын — дорожный инспектор, работал в Пятигорске, умер от сердечного заболевания (порок митрального клапана) и похоронен в поселке Иноземцево. Дочь Мария вышла замуж и уехала в Москву. Первый муж рано умер. Второй муж Федор Тимофеевич Воротынский работал в Наркомате путей сообщения начальником Управления безопасности дорожного движения.

Вернемся к повествованию об Иване Дмитриевиче Иноземцеве. Здоровье его ухудшалось. В возрасте 65 лет он подает прошение в отставку и ему назначается пожизненная пенсия в сумме 1700 рублей в год из средств Эмерительной кассы инженеров путей сообщения. До 1912 года Иван Дмитриевич безвыездно живет в Каррасе. В 1912 году И. Д. Иноземцев находился на излечении в Москве, где умер в 1913 году и был похоронен на Новодевичьем кладбище. В 1914 году по завещанию умершего его прах перевозится на станцию Каррас. Хлопотами супруги к этому времени возводится домашняя церковь, храм для немногочисленных жителей колонии православного вероисповедания. Нижний этаж этого здания являлся семейной часовней-усыпальницей. Здесь и был помещен прах И. Д. Иноземцева.

В 1928 году по указанию властей снова было произведено перезахоронение останков Ивана Дмитриевича на кладбище колонии Каррас, основанное еще в начале XIX века здешними первопоселенцами — миссионерами из Шотландии.

В 1914 году имя славного инженера увековечивается переименованием станции. А с 1959 года и расположенные рядом поселки Каррас и Николаевка были объединены в поселок городского типа с общим названием Иноземцево.

По словам современников, И. Д. Иноземцева отличали гуманность, корректность и просвещенное стремление. Под его руководством железная дорога была продолжена до Новороссийска и Махачкалы. Это означает, что в становлении этих двух линий принимал непосредственное участие и управляющий дорогой. При его руководстве Владикавказская железная дорога стала образцовой не только в России, но и в Европе. И. Д. Иноземцевым были введены многие технические новшества, разработаны уставы и инструкции для железных дорог, некоторые из них действуют до сих пор.

Еще когда Иван Дмитриевич уходил на пенсию, группа служащих железной дороги объявила о сборе средств для создания капитала имени инженера Иноземцева Ивана Дмитриевича, с тем, чтобы проценты с него могли расходоваться: на содержание в общежитиях, на стипендии и на всякого рода пособия учащимся в учебных заведениях Владикавказской железной дороги. А по другому его еще называли «Капиталом памяти об инженере Иноземцеве», который лучшие свои годы посвятил управлению дорогой. А после смерти знаменитого инженера Министерство путей сообщения утвердило 2 стипендии имени инженера Иноземцева в Институте инженерных путей сообщения в Санкт-Петербурге.

Любопытно, что несмотря на то, что имя, оставшееся в делах, трудно затмить, в годы Советской власти оно было покрыто молчанием. Официальная периодическая печать даже в 1983 году, в год 140-летия со дня рождения инженера и 70-летия со дня смерти, отказалась публиковать о нем материалы. Причины находим мы в событиях революции 1905-1907 годов. Беспорядки, начавшиеся в столицах и крупных городах, прежде всего охватывали транспортников и связистов. Указом Правительствующего Сената от 14 декабря 1905 года для сохранения порядка на Владикавказской железной дороге был создан Особый Комитет, председателем которого был назначен И. Д. Иноземцев. Все 17 пунктов «Обязательного постановления» Особого Комитета начинались словом «Воспрещается». Воспрещались создания комитетов, собрания, посторонние лица, сбор средств, оружия, разбрасывание листовок и т. д. и т. п. Требовалось строгое соблюдение дисциплины труда. Однако телеграмма из Карраса Министру путей сообщения от 13 июля 1905 года говорит, что это было горячее время: «Сегодня и в Кавказской и Минеральных Водах мастеровые и рабочие не вышли… Пассажирское движение между Тихорецкой, Кавказской, Минеральными водами и Бесланом прервано... Пока ходит один поезд от Кисловодска до Бештау и обратно под управлением помощника начальника депо Рыбаковым вместо машиниста. На станции Кисловодск забастовавшими рабочими разобрана арматура котлов электрической станции, освещение не действует». Далее он сообщает о своем обращении к жандармской полиции о привлечении к уголовной ответственности лиц, виновных в прекращении движения.

В собрании музея Минераловодской железной дороги хранится заявление с требованиями! мастеровых и рабочих депо Минеральных Вод. Просили восьмичасовой рабочий день, оплату сверхурочных работ, свободу собраний, союзов, слова, и так — 34 пункта. На представленные требования последовало «Объявление» через девять дней по каждому пункту за подписью управляющего дороги. Четко и аргументировано по каждому пункту даны объяснения, согласно законодательства и Устава дороги. Естественно, что И. Д. Иноземцев обязан был законодательной идти навстречу требованиям рабочих. Многое было не удовлетворено, тех, кто не вышел на работу в течение трех дней увольняли, а через месяц их семьи обязаны были освободить служебное жилье. Те, кто принес материальную порчу имущества дороги, были либо оштрафованы, либо отданы под суд.

События того времени давно получили и научную, и политическую оценку, и вряд ли нуждаются в их переоценке. Лишь от себя скажем, что И. Д. Иноземцев вел себя в эти дни как настоящий хозяин, спасая свое детище, как принципиальный человек и настоящий службист, и уж Законы России за короткий срок лично он вряд ли мог изменить. Рабочие в целом по стране добились некоторого улучшения своего положения, так же и по Минераловодскому депо Правление Общества Владикавказской железной дороги пошла навстречу требованиям мастеровых и рабочих.

В Железнодорожном музее города Минеральные Воды хранится чернильный прибор, подаренный Ивану Дмитриевичу в честь его 25-летия служению дороге, процветанию Кавказского края (Ростов-на-Дону занял видное место среди торговых центров империи). На крышке прибора — рельсы из серебра.

Рельсы из серебра! Как это глубоко символично! Мы ведь знаем, что они из чугуна. Не случайно появилось народное название железной дороги — чугунка. Боялся народ их, препятствовал их строительству, вредил. Но вряд ли сегодня стоит повторять аксиомы об их заслугах и как сиротливо выглядят те районы, куда еще не проложены рельсы. А в серебре рельсов видится чистота помыслов и блеск жизненного пути знатного инженера Ивана Дмитриевича Иноземцева.



 

Поиск статей в системе OPAC-Global
 

Памятные даты на 2012 год
 
<Май 2012 г.>
ПнВтСрЧтПтСбВс
30123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031123
45678910

Яндекс.Метрика
© 2010 ГУК РО "Донская государственная публичная библиотека"
Все материалы данного сайта являются объектами авторского права (в том числе дизайн).
Запрещается копирование, распространение (в том числе путём копирования на другие
сайты и ресурсы в Интернете) или любое иное использование информации и объектов
без предварительного согласия правообладателя.
Тел.: (863) 264-93-69 Email: dspl-online@dermartology.ru

Сайт создан при финансовой поддержке Фонда имени Д. С. Лихачёва www.lfond.spb.ru Создание сайта: Линукс-центр "Прометей"